Emissieneutraal machinepark in 2050 is grote uitdaging

Het klimaatakkoord van Parijs stuurt aan op emissieloos werken in 2050. Het vorige kabinet heeft vastgelegd dat in 2030 al 55 procent CO2-reductie wordt bereikt. Daarmee daalt de emissie van 222 naar 100 megaton. Net als auto’s, scheepvaart en vliegtuigen, valt ook landbouwmaterieel onder de sector mobiliteit en moet daarom emissieneutraal gaan werken.

Van de kooldioxide (CO2) die Nederland in 2021 uitstootte, had landbouwmaterieel een aandeel van 1 tot 1,3 megaton. Ter vergelijking: mobiele machines in de bouw stootten 1,7 megaton CO2 uit, wegverkeer 31,5 en visserij 1,3. Het aandeel van de landbouw lijkt dus beperkt, maar is toch lastig om te reduceren.

Er bestaan talloze prototypes van trekkers op waterstof, elektriciteit of duurzame brandstoffen als methaan. Deze worden alleen niet gekocht door boeren en er wordt niet op doorontwikkeld door grote fabrikanten in bijvoorbeeld de auto- en vrachtwagenindustrie.

Deze prototypes zijn namelijk kostbaar, zo staat in het rapport. Bovendien zijn er, behalve EIA- en MIA-belastingvoordelen, geen degelijke vergoedingen. Hooguit een ruim overschreven POP3-subsidie.

Ten tweede speelt afwezigheid van regelgeving de transitie parten. Waar nieuwe auto’s in 2035 van de Europese Commissie geen verbrandingsmotor meer mogen hebben, zijn trekkers hiervan uitgezonderd.

Circulair voordeel

Tegelijkertijd kan juist de landbouw op bedrijfsniveau klimaatneutraal worden via eigen energiewinning uit zonnepanelen, windmolens of mestvergisters.

Met het bestaande beleid daalt de uitstoot van landbouwwerktuigen in 2030 slechts 0,1 megaton, verwacht RVO.

'Aan de hand van de Kamervragen van Laura Bromet en Joris Thijssen van GroenLinks-PvdA eind 2023, wilde we onderzoeken wat mogelijk is naar de doelen van 2050', reageert adviseur Wilko Wisse van RVO. Hij benoemt vijf routes: elektrificatie, waterstof, gedragsverandering, robotisering en duurzame brandstoffen.

Elektrische trekkers tot 120 pk

'Het is niet dat we morgen elektrisch gaan ploegen, maar trekkers tot 120 pk zijn eenvoudig te elektrificeren. De eerste zijn al op de markt', stelt Wisse. 'Boven dat vermogen wordt het accupakket eigenlijk te groot en zwaar. Ook gasmotoren voor trekkers die rijden op methaan zijn er al.'

Gedragsverandering, dus anders gaan boeren, helpt volgens Wisse ook. Bijvoorbeeld zonder ploegen en zware grondbewerking of met minder maaien en meer beweiden.

Waterstof is nog het verst weg door de hoge prijs. 'Maar robotisering kan heel veel brengen', zegt de RVO-specialist. 'Niet alleen in energiebesparing en elektrische aandrijving. Ook rond chemiebeperking en bodemdruk kunnen veldrobots belangrijk worden voor de milieudoelen van 2050.'

Waterstoftrekker van 8 ton

New Holland heeft alle technieken al eens op zijn trekkers gebouwd en ging er ook mee de markt op. In 2009 kwam de eerste 'fuel cell' op waterstof en er zijn diverse prototypes op methaan. Inmiddels is er een elektrische New Holland T4 Electric praktijkrijp en verschillende T6-trekkers draaien op methaan.

'Tot 110 pk is een trekker goed te elektrificeren', ervaart ook Arien Verwey van CNH. 'Maar een trekker met 'fuel cell', dus die zelf waterstof maakt, kan zomaar 7 tot 8 ton gaan kosten. Dat is niet realistisch.' New Holland stak daarom zijn energie in ombouwkits met 470 liter aan waterstofflessen op het dak onder een druk van 350 bar. Die worden vervolgens met 7 bar in de dieselmotor bijgemengd.

De ombouwkit kost 80.000 euro. 1 kilo waterstof heeft dezelfde energiewaarde als 3,5 liter diesel. Verwey: 'Voordeel van de ombouwkit is dat deze ook weer is af te bouwen. Dat betekent dat de trekker in standaarduitvoering altijd een inruilwaarde houdt op de internationale markt.'

Verwey stipt aan dat verduurzaming niet alleen over de uitstoot van een machine gaat, maar over de voetafdruk van de hele productieketen. 'Deze waterstofkit is weer op een andere trekker te zetten. De gegarandeerde langdurige inzetbaarheid van trekkers maakt een machinepark ook duurzaam.'

Niet onbelangrijk: landen in Azië hebben de grondstoffen en een productievoorsprong rond elektrificatie. Veel materieel komt dan ook daarvandaan. Dat is te zien in de bouw- en infrasector, waar merken als Sany, XCMG, Zoomlion en Sunward zich nu sterk profileren. Westerse fabrikanten zijn beter in motortechnieken. Dealers en importeurs richten zich op de ombouwsets daarvoor.

Dat er na het verschijnen van het rapport een nieuwe regering is geïnstalleerd, maakt volgens Wisse niet veel uit voor de conclusies. 'Deze regering lijkt meer 'landbouw-minded', maar het Europese beleid bepaalt mede de doorontwikkeling. De komst van rode diesel zal de innovatie en dus de transitie wellicht vertragen, maar deze zijn niet meer tegen te houden. Kijk maar naar VDL, waar elektrische bussen worden gemaakt.'

De beschikbaarheid van diesel komt ook onder druk te staan. 'Waarom dan wachten?', vraagt Wisse. 'Investeer in onderzoek en aanschaf van werktuigen zonder diesel, met name in robots en automatisering.'

Wanneer het juiste moment is om te verduurzamen? 'Dat gaat afhangen van de beschikbaarheid en prijs van diesel en de regelgeving die er zeker zal komen', antwoordt de RVO-adviseur. 'Maar ook de meerwaarde van veldrobots speelt mee. Op dure grond wil je kunnen produceren. Het uitsparen van chemie en arbeid is dan een eerste verdienste.'

ETS2-richtlijn

Edwin Michiels, LTO-portefeuillehouder Natuur, Klimaat en Energie: 'De rode diesel is een mooie accijnsverlaging, maar doordat Rob Jetten de ETS2-richtlijn – die een heffing op CO2-uitstoot betekent – ook op landbouwdiesel legt, stijgt de prijs minimaal 13 tot 14 cent. Zo wordt rode diesel net zo duur als wit nu is. Een accijnsverlaging op hernieuwbare brandstof was beter geweest.'

Wat volgens Michiels nodig is, zijn duidelijke voorschriften en een strategische agenda waar fabrikanten op kunnen bouwen. 'Europabreed. Want voor alleen Nederland – met 2.500 nieuwe trekkers per jaar tegenover de 200.000 op de Europese markt – kunnen zij niet aan de slag.'

Buiten Nederland maken weinig lidstaten fossiele brandstoffen voor landbouw aan de Emission Trade System (ETS) onderhevig, aldus Michiels. 'De overheid denkt alleen de regie te kunnen voeren. Ze stelt wel een jaartal met een eis, maar heeft geen idee hoe dat te halen. Je kunt beter kijken wat haalbaar en betaalbaar is. Er staan zo'n 70.000 landbouwvoertuigen op kenteken. Het heeft veel tijd en steun nodig om die allemaal te vervangen.'

Loonwerkers vergeten

RVO meldt dat de agrarische loonwerkers zijn vergeten in het beleid. Nu mogen alleen landbouwbedrijven subsidie aanvragen en niet de dienstverleners. Veel loonwerkers gebruiken hun trekker ook in de bouw.

Volgens brancheorganisatie Cumela wordt er zo'n 160 miljoen liter diesel verbruikt in agrarisch loonwerk. Michiels wil dat loonwerkers ook subsidie krijgen op een duurzame techniek. 'Uiteindelijk hebben we hetzelfde doel, dus of dat geld nu via een landbouwbedrijf naar de loonwerker loopt of rechtstreeks, maakt niet veel uit.'

Vergoeding ontbreekt

In tegenstelling tot de landbouw wordt in de bouw overigens wel op grote schaal elektrisch materieel verkocht. Wisse: 'Daar draait het om stikstof, die de motoren ook een beetje uitstoten. Daarbij willen steden geen uitlaatgassen meer en eisen gemeenten en overheden dat emissievrij wordt gewerkt. Zij betalen daarvoor. Die vergoeding ontbreekt in de landbouw. Ook vanuit de afnemers in de keten.'

RVO ziet vijf verduurzamingsroutes: elektrificatie, waterstof, gedragsverandering, robotisering en het gebruik van duurzame brandstoffen.