Elektrisch trekker rijden vraagt om koplopers

Agromec in het Brabantse Veghel heeft met ECE een geëlektrificeerde 700-serie van Fendt ontwikkeld. De 700 Vario is een van de populairste trekkers in Nederland. Onder de licht verbrede motorkap bevinden zich een 70 kilowatt-accu en 150 kilowatt-elektromotor, goed voor 200 pk. De interne accu is bedoeld voor manoeuvreren tijdens het wisselen van de hoofdaccu.

Deze powerbox weegt 2.000 kilo en hangt in de fronthef. Je hoeft alleen de stekker in te pluggen. Je kunt ongeveer drieënhalf uur op één accu werken. Eén powerbox staat aan een laadpaal, terwijl je doorwerkt op het tweede pakket. Afhankelijk van de energiebehoefte wissel je de accu's gedurende dag. Bij rustige periodes kunnen de accu's dienen als energieopslag of om een ander apparaat aan te drijven.

Nieuwe accu's

'Daarom is de accu uitgerust met een koel- en verwarmingsunit', verklaart productmanager Coen Loeffen van Agromec. 'We kiezen voor nieuwe accu's en geen gerecyclede. Een nieuwe accu is duur, maar tweedehands is deze in verhouding nog duurder. Met drieduizend laadcycli gaat een nieuwe accu minstens vijftien jaar mee. Dan bedraagt de capaciteit nog 80 procent van het origineel.'

ECE, een dochteronderneming van Doosan-importeur Staad, bouwt al langer grondverzetmachines om tot volledig elektrisch. De vraag naar trekkers komt ook uit deze richting. Opdrachtgevers als aannemers, bouwbedrijven en gemeenten vragen emissieloos te werken.

'Subsidiemogelijkheden zijn gericht op volledig emissieloze voertuigen', weet Loeffen. 'Mede daardoor slaan we de hybride tussenstap over. Kijk naar de auto- en transportsector. Daar is hybridetechnologie een gepasseerd station.'

Grond-, weg- en waterbouw

De bedrijven die een trekker hebben besteld, zijn allemaal actief in de grond-, weg- en waterbouw of het bermbeheer. 'Deze ondernemers kijken ook naar waterstof', weet ontwikkelaar van de trekker Mart van der Valk.

'Een nadeel van waterstof is het volume. Er zijn voorbeelden waarbij, met de huidige techniek, 11 kilo waterstof wordt meegenomen op het dak, terwijl 90 kilo is vereist om een dieseltank van 400 liter te vervangen. Daarvoor zijn 25 flessen vereist, de ruimte van twee cabines', ligt Van der Valk toe.

Ook de accu kampt met ruimtegebrek. Wil je zestien uur elektrisch rijden, in vergelijking tot een dieselverbruik van 25 liter per uur, dan praat je over bijna 15.000 kilo aan accu. Met het oog op het totaalgewicht, rijeigenschappen en bodemverdichting is dat onwenselijk. Vandaar een snelwisselsysteem, waardoor het gewicht van de trekker bijna gelijk is aan een diesel.

Vario-transmissie blijft

Agromec en ECE lieten de bediening ongemoeid. Van der Valk: 'Fendt-gebruikers zijn bekend met de Vario. Die zet efficiënt het vermogen over op de wielen, hydrauliek en aftakas. Wil je deze functies los van elkaar elektrificeren, dan zijn meerdere zware elektromotoren vereist. De techniek neemt plek in en is duur. Aan het chassis wordt niets gewijzigd. In theorie kunnen we in drie dagen de trekker terug ombouwen.'

Agromec ziet ook kansen voor de landbouw. 'Zonne-energie uit eigen panelen of windmolen kost 5 cent per kilowattuur', rekent Van der Valk. 'Waterstof kost zo'n 15 euro per kilo, waar je 16 kilowattuur uit haalt. Dat is duurder dan diesel, wat 45 cent per kilowattuur kost. Zelfs wanneer je stroom van het net haalt, is elektrisch rijden goedkoper.'

Met zo'n 500.000 euro voor de trekker, wat oploopt tot 750.000 euro met twee powerboxen, is het prijskaartje stevig. Loeffen: 'Mogelijk dat de accu's in de toekomst zijn te huren bij een brandstofleverancier. Netcongestie is een probleem. Zelf stroom opslaan in accu's op het erf is de toekomst.'